[ CDM-1544100167-1 ]

La revisione del PGT sussume l’assetto infrastrutturale definito dal PUMS in ragione di quanto descritto nel paragrafo 3.5.1 del presente documento.

[ CDM-1544100167-2 ]

L’assetto infrastrutturale consolidato dal PUMS è pertanto il frutto di una approfondita analisi delle indicazioni espresse dal PGT 2012 ed è stato definito a seguito di una valutazione trasportistica volta a stimare l’equilibrio macroscopico nel rapporto fra domanda e offerta prefigurato in un ipotetico scenario futuro.
Da ciò consegue, naturalmente, che a parità di offerta, affinché la revisione del PGT possa assumere integralmente lo scenario di piano del PUMS, senza necessitare di rettifiche, anche la domanda totale stimata da entrambe i piani deve essere confrontabile.
Di seguito saranno pertanto indicati i principali elementi che definiscono l’offerta del PUMS, ovvero lo scenario di piano consolidato, lo specifico “peso” che essi determinano ai fini dell’equilibrio della domanda, gli effetti che determinano sintetizzati attraverso gli specifici indicatori di risultato.
Verrà inoltre esaminata la congruenza fra la domanda prevista sia dalla revisione di PGT, sia dal PUMS e, infine, verranno indicati alcuni elementi di attenzione il cui monitoraggio potrà consentire di progredire a favore degli obiettivi di sostenibilità che sono stati posti alla base sia del PUMS sia del PGTU.

Offerta di trasporto pubblico

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Lo scenario base PUMS è derivato dai risultati ricavati dagli scenari esplorativi sinteticamente descritti nel paragrafo 3.5.1 del presente documento: esso è composto, pertanto da tutti i progetti-azioni che hanno evidenziato rapporti costi/benefici positivi, ai quali si sono aggiunti progetti-azioni caratterizzati da rapporti costi/benefici negativi nei casi in cui si sia manifestata un’esigenza tecnica esogena (come nel caso del prolungamento della M5 a Seguro e degli interventi di segnalamento sulla rete M2) e quando l’analisi costi/benefici non è sia grado di esprimere dei benefici reali (ad esempio la linea suburbana S16, per la quale viene registrata come positiva solo la realizzazione di nuove fermate in cintura).

Lo scenario del PUMS, modellizzato e valutato per mezzo dell’analisi costi/benefici e assunto dal PGT è dunque il seguente.

Prolungamenti di linee metropolitane
La valutazione delle infrastrutture di metropolitana, condotta a partire da quanto previsto dal PGT 2012, ha tenuto conto anche dei prolungamenti indicati dal PTCP, secondo il grado di vincolo posto dalla programmazione. 
Come descritto nel paragrafo 3.5.1, le valutazioni trasportistiche hanno dimostrato lo scarso livello di efficienza derivante dalla realizzazione di nuove metropolitane a servizio della mobilità interna di Milano, mentre, per quello che riguarda le ipotesi di prolungamento, il PUMS ha integrato nello scenario di piano alcuni di esse (entro i comuni della prima corona), in quanto hanno dimostrato di poter incidere più favorevolmente nella riduzione dell’uso del mezzo privato per la mobilità di scambio ed hanno dato esiti positivi ai fini della valutazione costi benefici.

Le infrastrutture che rientrano nello scenario di piano sono le seguenti:

• Linea M1 da Bisceglie a Parri-Gozzoli (2 fermate, in sotterranea);
• Linea M2 da Cologno Nord a Brugherio (1 fermata, in superficie);
• Linea M2 da Assago Forum a Rozzano (1 fermata, in superficie);
• Linea M3 da S. Donato a S.Donato Gela (1 fermata, in sotterranea);
• Linea M4 da S. Cristoforo a Corsico (1 fermata, in superficie, sfruttando i binari interni al deposito);
• Linea M5 da S. Siro verso Settimo Milanese filo alla Tangenziale Ovest (varie fermate, percorso misto, da realizzarsi per il collegamento con il deposito).

A queste infrastrutture si aggiungono:

• il progetto di prosecuzione della M5 verso Monza, che, individuato dal PUMS quale infrastruttura esterna allo scenario di piano, è risultata essere meritevole di ulteriore approfondimento. Tale infrastruttura è stata così successivamente inserita nel Patto per Milano del settembre 2016 in accordo con Regione Lombardia ed è attualmente in fase di progetto al fine della verifica della fattibilità tecnica ed economica;
• il rifacimento del sistema di segnalamento M2 (per miglioramento della regolarità e aumento della frequenza).

Servizio ferroviario
Rispetto al potenziamento del servizio ferroviario in ambito urbano, rientra nel PUMS quanto definito per l’adeguamento della cintura ferroviaria circa il riuso della “Circle Line”, all’interno dell’Accordo di Programma Scali, nonché nella DGR n. X/2524 del 17/10/2014 e nel programma di potenziamento del Servizio ferroviario regionale.

E’ questo un tema particolarmente rilevante dal momento che ne’ all’interno del PGT 2012, ne’ all’interno della proposta di revisione del PGT viene indicata la definizione dei servizi necessaria a supportare la domanda prevista, mentre all’interno dell’AdP Scali si ipotizza l’attivazione della linea suburbana S16 previo studio dell’ambito di Cintura Nord e verifica circa la fattibilità degli interventi per le nuove stazioni Dergano, Istria e Stephenson.

Trasporto pubblico urbano
Per quanto riguarda il trasporto pubblico urbano il PUMS restituisce nello scenario di piano un quadro che, a fronte della mancata conferma della necessità di realizzare nuove linee di metropolitana all’interno del territorio cittadino, individua nel potenziamento dei servizi di superficie la strategia più efficace ai fini del governo della domanda, anche futura.

Lo scenario di piano, in termini di servizio, prevede pertanto la riorganizzazione della rete di superficie al fine di determinare un sistema delle ‘linee di forza’ del trasporto pubblico e tale riorganizzazione si sviluppa secondo le seguenti linee guida di intervento:

• forte gerarchizzazione della rete, a partire dalla definizione di una rete di linee primarie, sia di tipo radiale, sia di tipo circolare e/o tangenziale e dalle circolari (tranviarie, filoviarie ed automobilistiche), individuando dei corridoi da attrezzare per un forte recupero di efficienza;
• incremento medio del 30% della velocità commerciale sulla rete gerarchizzata;
• estensione di alcune linee tranviarie, al fine di servire nuovi ambiti di trasformazione urbana e/o nuclei insediativi consolidati dei comuni di prima cintura, garantire l’interscambio con le fermate e le stazioni, attuali e di previsione, dei servizi ferroviari.

Il PUMS stima che un incremento medio della velocità commerciale sulla rete gerarchizzata, pari ad un valore del 30% in più di quella attuale, consenta di raggiungere, in termini di velocità commerciale, i seguenti valori soglia:

• 12 km/h entro la Cerchia dei Bastioni;
• 14 km/h nella corona compresa fra la Cerchia dei Bastioni e la Cerchia Filoviaria;
• 18 km/h al di fuori della Cerchia Filoviaria;
• l’aumento generalizzato del 10% della velocità commerciale della restante rete di superficie.

Tale assetto è perseguibile mediante la realizzazione di interventi di preferenziamento del mezzo pubblico, senza comportare una riduzione significativa della capacità della rete stradale urbana e, conseguentemente, senza effetti negativi sulla congestione.

Il significativo miglioramento del livello di servizio offerto, sia in termini di capacità, velocità e regolarità, fa emergere, nella valutazione costi/benefici i seguenti effetti positivi:

• basso costo di investimento, dovuto all’assenza di investimenti infrastrutturali significativi;
• buona capacità di attrazione di nuova utenza, valutata in 11,2 mln di passeggeri/anno, paragonabile a quanto conseguibile con le linee a carattere di “metropolitana” previste dal PGT 2012;
• aumento dell’utilità per i passeggeri del trasporto pubblico, valutabile in 10,8 mln di ore/anno di tempo risparmiato;
• riduzione delle esternalità negative da traffico, legata alla quota di trasferimento modale indotto dal veicolo privato al trasporto pubblico;
• riduzione del 7% del costo di produzione del servizio pubblico di superficie, pari a circa 23 M di euro a valore attuale, per effetto della maggior produttività del servizio.

A questo scenario si aggiunge la previsione di alcuni prolungamenti della rete tranviaria per servire sia gli ambiti caratterizzati da una scarsa offerta già nello stato di fatto sia ambiti di trasformazione che necessitano di essere serviti da nuove linee di trasporto pubblico:

• Tram 1 prolungamento da p.za Castelli a Bovisa FN;
• Tram 2 prolungamento da p.za Bausan a Bovisa FN;
• Tram 19 prolungamento da p.le Negrelli a S.Cristoforo FS-M4;
• Tram 24 prolungamento da Vigentino a Noverasco;
• Tram 7 prolungamento ad est da Precotto M1 a Cascina Gobba M2; ad ovest da Ca’ Granda M5 a Bovisa FN via Ospedale Niguarda e oltre fino a Certosa FS;
• Tranvia Desio estesa a Bignami M5 e prolungamento Tram 4 a Bresso.

Domanda di trasporto pubblico

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E’ stato verificato che, a parità di offerta infrastrutturale e di servizi, fra l’adeguamento del PGT e il PUMS esistesse una corrispondenza nell’assetto della domanda futura prevista stimata dall’orizzonte di piano dei due strumenti.
Nella tabella che segue sono poste a confronto le quantità previste dai due piani indicandone la differenziazione rispetto alla domanda residenziale e non residenziale, poiché le due tipologie manifestano, in termini trasportistici, comportamenti diversi rispetto alla scelta prevalente del modo di trasporto.
Per quanto riguarda il PUMS i dati sono stati derivati dalle quantità utilizzate per la costruzione del modello di trasporto utilizzato per la valutazione dell’equilibrio fra la domanda e l’offerta di trasporto futura; per quanto riguarda la revisione del PGT sono stati tratti dalla relazione del Documento di Piano.

• Confronto dati di progetto PGT e PUMS (pdf - 132.73 KB)

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Dal confronto fra le due tabelle emerge un sostanziale equilibrio delle quantità in gioco, sia per quanto riguarda la superficie residenziale, sia per quanto riguarda la superficie non residenziale. Si osserva anzi che il PUMS, derivando la propria stima dalle previsioni del PGT 2012, manifesta conseguentemente valori superiori rispetto alla proposta di revisione PGT, in quanto essa opera una riduzione delle superfici edificabili rispetto allo strumento del 2012.
Considerato da questo punto di vista lo scenario di domanda previsto dalla revisione PGT risulta cautelativo, a livello macroscopico, rispetto a quello definito dal PUMS, e si conferma cautelativo anche se si considera che gli abitanti teorici stimati dal PUMS (+78.274) risultano essere in linea con le previsioni di crescita della popolazione nello scenario medio al 2030 indicate dal PGT su base statistica (+77.297 rispetto al 2017).

Per completare il quadro analitico occorre tuttavia svolgere alcune ulteriori considerazioni evidenziando in particolare che la revisione del PGT, oltre alle superfici indicate in tabella (rispetto alle quali definisce le destinazioni, distinguendole fra residenziali e non residenziali), individua le ulteriori seguenti tipologie di aree quali “ambiti di rigenerazione”: 

• Nodi di interscambio;
• Piazze.

In particolare, nelle aree individuate come nodi di interscambio la proposta di revisione PGT assegna in via esclusiva la possibilità di insediare nuove Grandi Superfici di Vendita, così come negli ambiti destinati a GFU di San Siro Trotto, Porto di Mare e Ronchetto. 
Al fine di garantire l’equivalenza della domanda indotta dal PGT rispetto a quella prevista dal PUMS, le superfici da destinare a funzioni non residenziali non dovranno quindi essere superiori a 171.161 mq (differenza fra superficie non residenziale del PUMS e superficie non residenziale indicate dalla revisione del PGT), mentre le nuove superfici a funzione residenziale insediabili in “piazze” o ai “nodi” non dovranno esser superiori a 5.600 mq (la differenza fra superficie residenziale del PUMS e superficie residenziale prevista nella revisione del PGT).

Un ulteriore elemento da considerare, anch’esso di carattere macroscopico, è che, per quanto riguarda la stima della popolazione futura, il PUMS parte da una base di popolazione residente al 2013 (1.324.197) inferiore a quella dichiarata nel PGT al 2017 (1.380.873).
In virtù di ciò la previsione totale della revisione del PGT considera l’insediamento di circa 40.000 abitanti in più rispetto a quelli stimati dal PUMS.

Tuttavia va considerato che le previsioni di sviluppo della domanda conservano un elevato livello di aleatorietà derivante dai tempi necessari allo sviluppo completo delle previsioni urbanistiche che, attendibilmente, per gli interventi di maggiore impatto che ricadono sia nella cosiddetta “norma transitoria” che nei “PA obbligatori” presuppongono tempi di sviluppo superiori alla validità temporale della Revisione di PGT (il Documento di Piano ha valenza quinquennale).
D’altra parte contribuisce alla definizione di un quadro aleatorio anche quanto, previsto in termini di offerta infrastrutturale, afferisce a procedimenti che esulano dalle competenze attuative che afferiscono sia al PUMS sia al PGT, ovvero la programmazione di infrastrutture di enti terzi o che richiedano l’attivazione di specifiche procedure di finanziamento da parte di enti superiori.

In conclusione, dalla valutazione complessiva, svolta a livello macroscopico, emerge che, fatta salva la sostanziale equivalenza tra la domanda prevista dalla revisione del PGT e quella del PUMS, a parità di offerta infrastrutturale e dei servizi, l’obiettivo di rispettare i valori ambientali e di perseguire il raggiungimento degli indicatori derivati dalle analisi condotte per la definizione dello scenario ottimale per la mobilità definito dal PUMS potrà essere raggiunto a condizione che il processo di attuazione della revisione di PGT sia accompagnato dallo sviluppo di specifici approfondimenti finalizzati a verificare che esista la necessaria contestualità fra lo sviluppo delle trasformazioni urbanistiche e la realizzazione dei potenziamenti dell’offerta di trasporto pubblico.
In questo senso una particolare attenzione dovrà essere posta in fase di sviluppo attuativo, in considerazione sia del principio dell’indifferenza funzionale confermato dalla revisione del PGT, sia degli effetti locali che potrebbero determinarsi a seguito dello sviluppo di ambiti particolarmente attrattivi dal punto di vista della mobilità, come le aree relative all’AdP Scali Ferroviari, quelle destinate all’insediamento di Grandi Funzioni Urbane, i nodi di interscambio.
Per questi ambiti dovranno essere condotti specifici approfondimenti allorquando verranno definite le destinazioni d’uso e i mix funzionali, al fine di verificare l’effettiva consistenza del rapporto fra domanda e offerta di mobilità.