[ CDM-1544083202-1 ]

Il tema delle infrastrutture è stato ampiamente dibattuto e trattato all’atto della formazione del PGT 2012. La città ereditava, dal precedente Piano Regolatore Generale, un assetto che risentiva dell’impronta di una concezione della mobilità urbana ormai obsoleta e orientata con decisione all’agevolazione degli spostamenti viabilistici.

Il PGT 2012 ha pertanto rivisto tale assetto avvalendosi di uno specifico studio trasportistico nel quale sono stati poste a confronto la domanda di mobilità esistente e la dotazione infrastrutturale prevista (con particolare attenzione alla valutazione delle infrastrutture ed ai servizi di trasporto pubblico) e successivamente sono stati valutati gli effetti stimabili a seguito della realizzazione della nuova domanda prevista dal piano.
Mediante l’impiego di tale procedimento analitico è stato possibile ridefinire un assetto infrastrutturale sostanzialmente nuovo, caratterizzato da un riequilibrio della domanda a favore del trasporto pubblico.
Gli ambiti a maggiore domanda, sia pregressa, sia prevista, nel PGT 2012 sono stati pertanto serviti dalle cosiddette “linee di forza”, arrivando perfino, nel caso della linea che attraverso l’intero settore della periferia nord della città, alla sostituzione di un tracciato stradale, di pari sviluppo, ritenuto, all’atto della redazione del Piano, troppo impattante ai fini dell’incremento della domanda di mobilità con mezzo privato.
La valutazione compiuta dal PGT 2012 (successivamente recepita dal PTCP), ha dunque, in quella fase, dettato le linee guida per la definizione dell’assetto della mobilità, ha verificato l’equilibrio del rapporto domanda/offerta, ne ha valutato gli impatti sul sistema ambientale ed ha affidato al Piano Urbano della Mobilità (PUM, ora PUMS), recentemente approvato, un ulteriore approfondimento riguardante le specifiche caratteristiche da attribuire alla nuova offerta così definita.

Nel presente paragrafo verrà quindi dato atto degli esiti prodotti dall’approfondimento condotto dal PUMS, poiché strumento settoriale contenente il sistema infrastrutturale e di offerta di servizi alla base dello sviluppo della città, come riconosciuto anche nella relazione di Piano dell’Aggiornamento del PGT; la disamina riguarderà in particolar modo quanto definito dal PUMS a seguito di specifici studi modellistici, ovvero: rete stradale, linee e servizi di trasporto pubblico, servizio ferroviario suburbano.

[ CDM-1544083202-2 ]

È bene evidenziare che la domanda futura stimata dal PUMS al decennio risulta essere inferiore rispetto a quella definita dal PGT 2012. Ciò deriva dal fatto che il PUMS ha preso in considerazione, a seguito di una specifica valutazione condotta con la Direzione Urbanistica del Comune di Milano, solo gli interventi di pianificazione territoriale che, in ragione della maturità dell’iter attuativo si potevano ipotizzare attuabili all’orizzonte temporale del PUMS, mentre il PGT definisce ipotesi di sviluppo finalizzate a normare l’utilizzo del suolo secondo le proprie regole e la propria visione di sviluppo.

A questo proposito, si sottolinea sin d’ora che la revisione del PGT, determinando le ipotesi di sviluppo al 2025 e 2030 sulla base delle proiezioni demografiche elaborate dal Comune di Milano nello scenario medio, stima una quantità di abitanti teorici che risulta essere inferiore alla nuova domanda residenziale che costituisce la base PUMS.

Infrastrutture del trasporto pubblico urbano PGT

[ CDM-1544083202-3 ]

Come descritto all’interno della Relazione Generale del Documento di Piano, il PGT 2012 demanda al PUMS quanto segue: approfondire la fattibilità tecnica delle linee di forza individuate nel PGT, verificarne il tipo di infrastruttura più idoneo in relazione alla domanda potenziale e ai costi di realizzazione e di esercizio, definirne il tracciato e la localizzazione delle stazioni.
In particolare, per le infrastrutture già progettate (definite come “primo livello” di priorità, a cui appartengono la linea di forza D, la M4 e la M5) viene chiesto di approfondirne le caratteristiche tecniche, il modello di esercizio e l’integrazione con i progetti urbanistici in corso di realizzazione. 
Il “secondo livello” di priorità riguarda invece le infrastrutture di trasporto di progetto per le quali al Piano Urbano della Mobilità è affidata la definizione del tracciato, la localizzazione delle stazioni, la tecnologia da utilizzare e il modello di esercizio. Per questo secondo livello di priorità è indicata la possibilità di una articolazione in ulteriori scenari di realizzazione in relazione all’attuazione delle previsioni insediative del PGT, ai costi stimati e alle risorse disponibili. A tale scenario appartengono le linee di forza A, B, C, E ed F. Anche per queste linee al PUMS viene chiesto di approfondire il rapporto con i progetti urbanistici in corso di realizzazione e con gli ambiti di trasformazione del Documento di Piano.

[ CDM-1544083202-4 ]

Infrastrutture del trasporto pubblico urbano PUMS

[ CDM-1544083202-5 ]

In ragione dello specifico mandato affidatogli dal PGT, il PUMS, ai fini della definizione dell’assetto futuro riguardante l’infrastruttura e i servizi di trasporto pubblico, ha dovuto identificare prioritariamente i criteri più appropriati al fine di assolvere a tale verifica.

Si è ritenuto, pertanto, prima ancora di svolgere specifiche valutazioni riguardo a ciascuna delle linee considerate, di impostare uno scenario esplorativo finalizzato ad individuare quale risultasse essere il tipo di servizio più adeguato ai fini del soddisfacimento della domanda totale (quella già esistente a cui si assomma quella prevista).

I primi scenari esplorativi hanno dunque preso in considerazione tutte le linee di forza del PGT, in aggiunta allo stato di fatto, e li hanno posti in relazione con la domanda esistente e prevista considerata sia in termini quantitativi, sia in termini di tendenza alla scelta modale (per tipologia di domanda) che costituisce uno dei parametri utilizzati dal modello di trasporto.

Pertanto, le linee di forza del PGT (recepite, come detto, anche dal PTCP) sono state simulate, ai fini di stimare la massima domanda potenziale acquisibile, sulla base di un livello di servizio (velocità, frequenza) caratteristico di linee metropolitane.
Le risposte derivate da questo primo scenario esplorativo sono risultate essere particolarmente significative, poiché hanno evidenziato che l’eventuale realizzazione delle linee di forza quali nuove linee di metropolitana non avrebbe un effetto significativamente positivo in termini di spostamento della quota modale tale da sostenere i costi delle infrastrutture. Ciò è sostanzialmente dovuto al fatto che la quota modale del trasporto pubblico, in ambito urbano, è molto elevata per gli stessi spostamenti interni che tali infrastrutture andrebbero a servire.
Gli scenari esplorativi si sono avvalsi anche di una verifica derivante dall’analisi costi/benefici che ha inoltre evidenziato l’inefficienza della spesa per gran parte delle nuove infrastrutture, essendo i benefici limitati quasi esclusivamente al tempo risparmiato da una frazione degli attuali utenti del trasporto pubblico a fronte di rilevanti costi sia di investimento, sia di gestione dei nuovi servizi.

Si riportano di seguito i risultati delle valutazioni condotte così come descritte nel PUMS all’interno del capitolo dedicato alla descrizione dei suddetti scenari esplorativi e relativi esiti:

• le nuove linee proposte avrebbero carichi medi, nell’ora di punta del mattino, quasi sempre inferiori a 1.500 passeggeri/h per direzione, con sezioni di massimo carico comprese fra 800 e 3.000 passeggeri che non giustificano quindi la realizzazione di infrastrutture con caratteristiche di metropolitana pesante o leggera;
• le linee ipotizzate nel PGT sono quasi tutte completamente interne al Comune di Milano e si rivolgono quindi essenzialmente ad un segmento della domanda di mobilità già contraddistinto da elevati livelli di servizio del trasporto pubblico, che presenta già ora una quota modale particolarmente elevata a favore del trasporto pubblico (57% degli spostamenti totali interni a Milano);
• conseguenza dei punti precedenti è la scarsa capacità attrattiva di nuova utenza esercitata da queste infrastrutture di progetto, valutata nel complesso in circa 15 milioni di passeggeri/anno, pari ad un incremento dell’2,2% dei passeggeri trasportati dall’insieme della rete TPL;
• l’effetto delle nuove linee di metropolitana determinerebbe pertanto, quasi esclusivamente, il miglioramento della qualità del servizio per gli utenti attuali del trasporto pubblico, operando un trasferimento di utenza dalle linee di superficie verso le nuove linee della metropolitana.

Ulteriori verifiche, confluite poi nella determinazione dello scenario di piano, hanno portato a definire che l’assetto ottimale del trasporto pubblico consiste sostanzialmente in una sistematica riorganizzazione dei servizi di superficie, che integrano le linee di forza del PGT, come è possibile osservare confrontando la rete delle linee di forza del PGT con l’assetto delle linee di forza definite dal PUMS.
L’assetto dei servizi di trasporto pubblico così definito è stato sottoposto alla valutazione costi/benefici, che ha restituito risultati particolarmente favorevoli.
L’incremento dell’offerta di servizi di trasporto pubblico, realizzato mediante la velocizzazione delle linee ed un’opportuna regolazione delle frequenze ha dimostrato di garantire un eccellente rapporto costi/benefici, risultando il più sbilanciato a favore dei benefici fra tutte le previsioni del PUMS valutate.
Il PUMS restituisce pertanto, in termini di offerta di trasporto pubblico, uno scenario che vede la riorganizzazione dei servizi impostata su frequenze che garantiscono la sostenibilità della domanda futura considerata.

[ CDM-1544083202-6 ]

Servizi ferroviari PGT

[ CDM-1544083202-7 ]

Per quanto riguarda il tema del servizio ferroviario, il PGT 2012 ha recepito la significativa variazione nell’assetto infrastrutturale del nodo di Milano, ovvero ha preso atto della soluzione che vede la realizzazione del passante Centrale-Garibaldi in luogo del cosiddetto “Secondo Passante” quale chiusura ovest della cintura ferroviaria.
Gli obiettivi sottesi, dal punto di vista dello sviluppo infrastrutturale e del potenziamento dei servizi, sono ovviamente concentrati, data la scala di competenza del piano, sugli effetti che essi possono generare sulla mobilità interna e la mobilità di scambio con i comuni di prima cintura.
A tal fine il PGT evidenzia le seguenti criticità: 

1. la capacità delle stazioni ad accogliere i treni necessari per far funzionare il servizio;
2. la capacità della rete, che presenta strozzature e conflitti alla circolazione dei treni;
3. un problema di organizzazione complessiva dei servizi ferroviari e delle interconnessioni. 

La soluzione per queste criticità è vista nella realizzazione delle infrastrutture necessarie per separare le diverse tipologie dei servizi ferroviari che transitano dal nodo di Milano, fra le quali, le principali, e per questa ragione riprese dal PUMS, consistono nella realizzazione del passante Centrale-Garibaldi e nella riorganizzazione dei servizi Regionali e suburbani al fine di ottenere, attraverso l’incremento delle frequenze e la realizzazione di nuove stazioni, un servizio cadenzato con frequenze di tipo urbano.

Servizi ferroviari PUMS

[ CDM-1544083202-8 ]

Il PUMS, per verificare le soluzioni praticabili sul nodo di Milano e sulle tratte di infrastruttura immediatamente afferenti (al servizio dei comuni di prima cintura), ha tenuto conto, nella stesura delle soluzioni progettuali, anche di quanto nel frattempo è stato definito, per gli scenari evolutivi del nodo ferroviario, nell’Allegato B della DGR n. X/2524 del 17/10/2014 per gli Scali Ferroviari.

In particolare, il PUMS ha valutato ciò che, fra le previsioni, poteva determinare effetti diretti sulla mobilità di ambito urbano, ovvero: 

• l’efficacia derivante dall’incremento del numero di fermate lungo la cintura ferroviaria urbana e nel tratto delle aste ferroviarie che interessano i comuni di prima cintura;
• la possibilità e l’efficacia di introdurre nuovi servizi cadenzati ad elevata frequenza di tipo ferrovia e metropolitana, limitati al Comune di Milano e ai Comuni di prima cintura.

Le valutazioni condotte hanno portato alla definizione di un assetto che, in primo luogo, ha portato ad escludere la precedente ipotesi che vedeva, nel solo potenziamento della S16, la possibilità di realizzare un servizio ferroviario con cadenze di tipo urbano. La S16 nella più favorevole delle ipotesi ha dimostrato di poter raggiungere una frequenza massima pari ai 15 minuti, mentre il servizio derivante dalla sovrapposizione di più servizi sia Regionali, sia Suburbani, valutato dal PUMS risulta in grado di garantire frequenze pari a 10 minuti lungo la Cintura Sud da S. Cristoforo a P. Romana e 8-10 minuti lungo la Cintura Est, nella tratta Forlanini-Lambrate.
Per esprimere la massima efficacia ed efficienza, la cosiddetta “Circle Line” ha dimostrato di necessitare della realizzazione di nuove fermate in ambito urbano; le nuove fermate hanno infatti la caratteristica di captare nuova domanda, di migliorare il sistema degli interscambi e di servire ambiti urbani oggi più scarsamente dotati di linee di forza del trasporto pubblico. 

Si riportano nel seguito le conclusioni relative alla valutazione del progetto della Circle Line contenute nel PUMS:

“Il Piano considera quale priorità trasportistica e urbanistica della città la realizzazione di un servizio ferroviario metropolitano sulle linee di cintura. Tale servizio potrebbe incidere sia sulla domanda di mobilità di scambio, offrendo un’alternativa all’accessibilità con il mezzo privato, sia sulla domanda di mobilità urbana, offrendo anche un’alternativa “tangenziale” a relazioni che oggi devono necessariamente transitare dal centro e generando una connessione fra densi quartieri non centrali.
Il servizio cosiddetto di “Circle-line” che si verrebbe a costituire grazie alla sovrapposizione dei servizi S+R, di relazioni diverse, consentirebbe inoltre di creare corridoi ad elevata frequenza in grado di connettere tutte le linee della metropolitana e numerose stazioni ferroviarie, servendo anche poli attrattori quali le università IULM, Bocconi, Politecnico Campus Leonardo e Bicocca.
L’attuale scenario individuato nell’allegato B della DGR X/2524 prevede frequenze pari ad almeno 10’ lungo la Cintura Sud da S. Cristoforo a P. Romana e 8’-10’ lungo la Cintura Est, nella tratta Forlanini-Lambrate. La sovrapposizione di servizi S+R, una volta attivata anche la linea suburbana S16 Albairate-Vittuone, creerebbe inoltre un corridoio a discreta frequenza inizialmente pari a 20’-30’, a seconda delle fasce orarie, lungo la Cintura Nord, nella tratta Lambrate-Dergano.
Obiettivo di medio-lungo periodo del PUMS (126_17) è un ulteriore potenziamento delle frequenze in particolare a nord, per arrivare ad un servizio più compatibile con il tessuto urbano”.

Rete stradale prevista dal PGT

[ CDM-1544083202-9 ]

Il PGT 2012 dichiara che, per quanto riguarda la rete viaria, il PUMS dovrà recepire le scelte contenute nello strumento urbanistico generale in merito alla rete di progetto all’interno di una strategia complessiva per la mobilità urbana, specificando che di tale rete dovrà approfondire la fattibilità tecnica, gli effetti sul sistema della mobilità non solo urbano, le relazioni con gli ambiti urbani interessati e con gli Ambiti di Trasformazione del PGT.

Premesso che il PGT 2012 cancella le seguenti infrastrutture previste dai piani urbanistici precedenti:

• il previsto tracciato della “Strada Interquartiere Nord” (SIN), conservando tuttavia la salvaguardia ai fini della realizzazione del tratto di connessione fra il Cascina Gobba e viale Monza;
• la prevista connessione di viale Zara con via della Liberazione/via Tunisia;
• il Tunnel “Certosa-Garibaldi”;
• la previsione della “Strada Parco”.
• la prevista connessione del nuovo ingresso della “Paullese” con la rete stradale urbana in piazzale Cuoco e in viale Brenta/viale Ortles

Le infrastrutture viabilistiche strategiche previste dal PGT risultano essere:

• riassetto della viabilità nell’ambito Farini-Bovisa, compreso il collegamento Caracciolo-Lancetti e la viabilità di accesso alla “goccia” di Bovisa;
• riassetto della viabilità di Bruzzano;
• riassetto della viabilità nel versante ovest della città, ovvero le infrastrutture previste in corrispondenza dell’area demaniale della caserma Santa Barbara e del Trotter;
• collegamento “Bergognone-Torre”;
• collegamento “via Chiodi - via Faenza”;
• riassetto della viabilità di accesso a Milano attraverso la ex Strada Statale Paullese e riqualificazione dell’asse di via Marocchetti e piazzale Corvetto; 
• riassetto della viabilità nell’ambito di via Ripamonti, con particolare riferimento alla realizzazione di una connessione diretta fra via Bazzi e via Ferrari;
• collegamento fra via Ortles e via Antonini;
• riassetto della viabilità compresa fra viale Monza, Via Adriano e Cascina Gobba.

Rete stradale prevista dal PUMS

[ CDM-1544083202-10 ]

Le valutazioni condotte dal PUMS hanno portato ad escludere l’utilità di parte delle infrastrutture previste dal PGT 2012, mentre alcune di quelle confermate sono state definite in un assetto diverso, in grado di garantire le medesime relazioni di quelle indicate dal PGT, ma proposte in uno sviluppo semplificato. 

Di seguito sono sinteticamente indicate le infrastrutture previste dal PUMS:

• riassetto della viabilità nell’ambito Farini-Bovisa compreso il collegamento Caracciolo-Lancetti e la viabilità di accesso alla “goccia” di Bovisa;
• riassetto della viabilità di Bruzzano;
• collegamento “via Chiodi - via Faenza”;
• riassetto della viabilità di accesso a Milano attraverso la strada statale Paullese e riqualificazione dell’asse di via Marocchetti e piazzale Corvetto; 
• riassetto della viabilità compresa fra viale Monza, Via Adriano e Cascina Gobba.

Risultano pertanto non confermate dal PUM le seguenti principali infrastrutture:

• riassetto della viabilità nel versante ovest della città ovvero le infrastrutture previste in corrispondenza dell’area demaniale della caserma Santa Barbara e del Trotter;
• collegamento “Bergognone-Torre”;
• riassetto della viabilità nell’ambito di via Ripamonti, con particolare riferimento alla realizzazione di una connessione diretta fra via Bazzi e via Ferrari;
• collegamento fra via Ortles e via Antonini.