[ CDM-1544084256-1 ]

Relativamente allo sviluppo della mobilità ciclistica si confermano gli obiettivi esplicitati nella pianificazione di settore, in particolare dal PUMS:

  • garantire la sicurezza per creare condizioni favorevoli all’uso della bicicletta;
  • incentivare il trasferimento modale a favore della ciclabilità;
  • diffondere la cultura della mobilità ciclistica;
  • individuare la rete degli itinerari prioritari da dedicare alla ciclabilità, un “telaio portante” che punta ad efficienza e continuità dei percorsi;
  • realizzare un sistema di itinerari ciclabili sia radiali che anulari per favorire gli spostamenti sistematici tra le diverse centralità urbane;
  • integrare gli interventi strutturali con la realizzazione degli ambiti a traffico moderato (zone 30) per favorire un sistema di ciclabilità diffusa nel tessuto urbano di quartiere a favore dei percorsi casa-scuola.

[ CDM-1544084256-2 ]

Lo scenario di piano contenuto nel PUMS, così come recepito nella revisione del PGT, conferma quindi la prospettiva di realizzazione di una struttura chiaramente gerarchizzata della rete, determinandone le priorità di realizzazione.
In particolare, il PUMS introduce il concetto di ‘itinerari a traffico ciclistico privilegiato’, ovvero nell’ottica di garantire continuità, una composizione di interventi e discipline a "priorità ciclabile" avendo quindi a disposizione, oltre a piste ciclabili in struttura e segnaletica altri strumenti di regolazione quali: percorsi ciclopedonali, aree pedonali in cui sia concessa la circolazione delle biciclette; Zone 30 in cui la moderazione della velocità garantisca sicurezza; Zone a Traffico Limitato, dove - con opportuna limitazione della circolazione ai soli residenti ed aventi diritto - la bicicletta trovi un percorso idoneo; realizzazione del senso di marcia opposto ciclabile, in assenza di separazione strutturale, nelle strade che abbiano le caratteristiche adeguate per ospitarlo.

Oltre agli itinerari definiti prioritari, il PUMS conferma gli assi che già ora costituiscono un riferimento per la mobilità ciclistica milanese e che necessitano di interventi più limitati di adeguamento e rifunzionalizzazione, come ad esempio gli itinerari del Naviglio Martesana del Naviglio Grande e del Naviglio Pavese.
Il ragionamento sulle reti va completato con i percorsi anulari, che sono strategici per la funzionalità del sistema, e con l’attuazione della moderazione di velocità nei controviali. 
Fondamentale per dare continuità al disegno di rete saranno le ricuciture del tessuto urbano in prossimità degli scali ferroviari.

Dotazione di itinerari dedicati in modo privilegiato alla mobilità ciclistica

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La previsione di dotazione di itinerari ciclabili privilegiati è individuata dal PUMS come una delle componenti cardine e maggiormente efficienti per il perseguimento dell’obiettivo strategico di maggior sostenibilità ambientale della mobilità urbana.
Assumendo all’orizzonte temporale della revisione del PGT il completamento del progetto di rete ciclabile privilegiata previsto dal PUMS, si stima uno sviluppo complessivo della rete che andrà ad interessare più del 20% della rete stradale urbana, in affiancamento agli assi primari di penetrazione viabilistica e a importanti percorsi di raccordo fra polarità urbane fortemente attrattive, ponendosi pertanto al servizio di una quota significativa della domanda complessiva di mobilità urbana e creando le basi per l’estensione della rete anche verso i comuni di prima cintura.
Con il disegno del telaio degli itinerari portanti, rappresentato nella figura seguente, il PUMS intende valorizzare le opportunità che emergono nell’ambito dei processi di trasformazione urbana dove sono coinvolti soggetti privati e negli ambiti oggetto di rigenerazione individuati nel PGT in modo da far convergere le eventuali risorse disponibili verso gli interventi più opportuni.

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Figura 3.4 - PUMS - Telaio degli itinerari portanti della ciclabilità nell’area urbana

Dotazione di servizi dedicati alla mobilità ciclistica

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L’incremento della dotazione di servizi dedicati alla mobilità ciclistica è parte integrante della strategia di promozione della mobilità ciclistica contenuta nel PUMS e assunta, pertanto, nel PGT. 

Il PUMS definisce un progetto organico pluriennale di potenziamento e di integrazione dell'esistente offerta pubblica di stalli per biciclette e la realizzazione di Velostazioni in corrispondenza delle principali linee di TPL a favore dell’interscambio tra le diverse modalità di spostamento.

Si riconosce la necessità di provvedere ad un progressivo incremento dell’offerta nelle zone centrali e presso i grandi attrattori. La collocazione delle nuove rastrelliere seguirà in modo coerente la progressiva riduzione di accessibilità prevista per le altre categorie di veicoli, in modo da garantire concretamente una alternativa di trasporto.

Si intende, in tutti i casi, contemplare l’esigenza della sosta delle biciclette già dalla fase pianificatoria evitando che le aree di parcheggio siano piuttosto individuate quando gli spazi di progetto sono stati già assegnati in prevalenza ad altre funzioni e non resta che trovare aree residuali che non rispondono ai criteri indicati.
Il Comune, con il nuovo Regolamento Edilizio approvato nel 2014, ha introdotto nuove regole sul parcheggio delle biciclette all’interno dei cortili, che integra la norma in vigore negli ultimi 20 anni e che è stata mantenuta anche nel nuovo regolamento, ovvero la possibilità di parcheggiare nel cortile collegato al civico dove si vive o si lavora. Sono espressi alcuni standard minimi di dotazione dei parcheggi nei cortili degli edifici (sia residenziali che produttivi) di nuova costruzione o negli interventi di sostituzione: si ritiene che questa nuova norma contribuirà in modo determinante ad ampliare le opportunità di utilizzo quotidiano della bicicletta da parte dei cittadini, sgravando parzialmente l’amministrazione comunale da ulteriori oneri e consumi di suolo, grazie all’utilizzo di spazi privati oltre che pubblici per il parcheggio delle biciclette. 

La revisione del PGT promuove ulteriormente l’incremento dell’offerta di sosta privata per le biciclette, introducendo che, in aggiunta alla dotazione di parcheggi privati (si veda art. 12 del Piano delle Regole), dovrà essere garantita un’ulteriore quota pari al 10% della stessa per spazi idonei per il parcheggio delle biciclette.