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La pianificazione e la programmazione degli interventi per lo sviluppo della mobilità ciclistica nel territorio milanese sono state focalizzate negli ultimi anni su alcuni itinerari ‘prioritari’, integrati da percorsi pensati per favorire la crescita della ciclabilità diffusa, il cui sviluppo è stato incentivato dalla realizzazione di opere di riqualificazione stradale, dalla realizzazione di Zone a Traffico Limitato, Zone a Velocità Limitata, zone residenziali, aree pedonali e da una politica di regolamentazione e tariffazione della sosta autoveicolare progressivamente estesa dal centro verso le periferie.
Nel complesso, la rete ciclabile dal 2011 al 2017 ha avuto un incremento pari a 81 km.

A dicembre 2017 la rete esistente è pari a 218 km (inclusi i tratti non regolamentati)10 e si sviluppa per l’85% in ambito stradale e il 15% in parchi e aree verdi.

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Figura 2.21 Trend dell’estensione delle piste ciclabili nel periodo 2011-2017. (Fonte: elaborazione AMAT)

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In Figura 2.22 si riporta lo stato di fatto della rete ciclabile, aggiornata al 2017, che include le seguenti categorie:

  • rete ciclabile in sedi riservate piste in sede propria (costituite da piste in sede propria e, in una porzione più ridotta, da piste in corsia ricavata dalla carreggiata) e percorsi promiscui e ciclabili;
  • tratti stradali regolamentati con provvedimenti di facilitazione per il ciclista;
  • aree diffuse con provvedimenti di facilitazione per il ciclista (a.es. ZTL, Zone residenziali, Zone a velocità limitata, Zone a pedonalità privilegiata).

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Figura 2.22 La rete ciclabile esistente - aggiornamento dicembre 2015. (Fonte: elaborazione AMAT nell’ambito del PUMS)

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Accanto allo sviluppo delle reti ciclabili, dal 2011 in poi sono stati realizzati sul territorio comunale circa 3.000 nuovi posti per il parcheggio delle biciclette, in particolare e in modo diffuso nelle zone ad elevata domanda di parcheggio e in prossimità di attrattori quali uffici, università, scuole e altri servizi pubblici, stazioni della metropolitana e ferroviarie, aree commerciali, parchi e aree gioco, teatri e cinema, ospedali.
Nel 2014 è stato inoltre completato il primo grande parcheggio di scambio modale di Milano: si trova presso la stazione di capolinea Comasina della M3, e dispone di 390 posti biciclette, oltre 100 dei quali custoditi.

Si ricorda, infine, che il Comune di Milano ha introdotto la norma (Regolamento d’igiene e Regolamento edilizio), per gli edifici privati, di prevedere – qualora essi siano serviti da cortile – uno spazio destinato al parcheggio delle biciclette di chi vive o lavora nei civici collegati al cortile. Il regolamento edilizio, approvato nel 2014, prevede nuove norme riguardanti la predisposizione di spazi destinati a parcheggio negli interventi di sostituzione e di nuova costruzione degli stabili.

Con lo scopo di favorire la massima diffusione dell’uso delle biciclette in città, nel 2015 il Consiglio Comunale ha introdotto11 l’esenzione dal pagamento del canone di occupazione del suolo pubblico per i manufatti per la sosta delle biciclette di proprietà privata ad uso pubblico.

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Oltre allo sviluppo di reti e infrastrutture per la mobilità ciclistica, l’Amministrazione sta negli ultimi anni incentivando l’uso della bicicletta attraverso un’offerta di servizi alternativi. Con l’intento di favorire l’uso della bicicletta negli spostamenti più lunghi, sono stati infatti estesi gli orari del servizio di trasporto della bicicletta su tutta la rete della metropolitana.
Inoltre, già a partire da dicembre 2008, il Comune di Milano ha attivato il servizio di bike sharing (Bike-mi). Le stazioni di prelievo e deposito delle biciclette, installate in maniera capillare sul territorio e in prossimità dei principali attrattori, offrono una nuova modalità di spostamento che si integra con il trasporto pubblico locale fornendo agli utenti opportunità di spostamenti pratici e veloci.
Il servizio è partito dalla cerchia dei Bastioni (fase 1) per poi allargarsi in modo concentrico verso la periferia (fase 2): la collocazione delle stazioni è avvenuta seguendo alcuni principi basilari (quali ad esempio accessibilità della stazione, visibilità, prossimità ad attrattori e a intersezioni stradali), in modo tale che tra queste vi fosse una distanza media di 300-400 metri (onde consentire agli utenti di raggiungere in tempi accettabili la stazione più vicina – a piedi o in bicicletta – nel caso in cui la stazione sia piena di biciclette o vuota).

A dicembre 2017 erano presenti 280 stazioni, 3.650 biciclette tradizionali e 1.000 bici a pedalata assistita (elettriche).
Al 31 dicembre 2017 si contano 57.021 abbonamenti annuali attivi e 4.285.017 prelievi annui. Nel corso del 2017 è stato introdotto un nuovo servizio free-floating con due operatori attivi e una flotta di 12.000 biciclette complessive.

 

10 Il calcolo dei chilometri di rete di itinerari ciclabili è stato effettuato nel seguente modo: sono inclusi tutti i percorsi dedicati espressamente ai velocipedi, sia in sede propria e riservata che promiscua con i pedoni (con eccezione delle aree pedonali, che vengono calcolate a parte nella loro estensione lineare) e, in qualche caso, con i veicoli (es: alzaia del Naviglio Martesana e del Naviglio Grande). Dal 2015 il calcolo viene effettuato escludendo tutti i tratti di rete stradale non espressamente riservati ai velocipedi. La modifica del metodo comporta pertanto un aggiornamento e affinamento dei dati relativi anche agli anni precedenti il 2015.
11 Vedi Deliberazione n. 14 del 18 maggio 2015, le «Modifiche del Regolamento e del Tariffario Canone Occupazione Spazi e Aree Pubbliche (COSAP) e della disciplina del diritto ad occupare il suolo, lo spazio pubblico (OSP), o le aree private soggette a servitù di pubblico passo.», articolo 28, lettera v.