Milano 2030 è una metropoli che connette reti globali

[ CDM-1545210561-1 ]

Milano metropolitana è un sistema territoriale integrato, alimentato da una fitta rete di relazioni materiali e immateriali, che stabiliscono stretti nessi di interdipendenza e complementarietà tra i contesti urbani e territoriali che la compongono.

Se ne disegnassimo la forma lo faremmo a partire dalla sua connettività. Ne emergerebbe una città compatta che si dilata verso nord e che si estende lungo i principali assi infrastrutturali. Una città che, con un insieme di comuni contigui, costituisce il centro allargato di una vasta regione urbana, fulcro di fenomeni di urbanizzazione differenziale e di regionalizzazione, in stretta relazione con altri contesti territoriali, ciascuno dotato di peculiari traiettorie evolutive, sempre meno catturabili entro i consolidati confini amministrativi.Milano, quale polo di sviluppo regionale definito dal PTR e la sua area metropolitana, hanno il ruolo di perno e di funzione trainante con un’area di influenza e gravitazione che si estende ben oltre il confine lombardo, attraverso un sistema di relazioni internazionali, unico e non ripetibile, all’interno dell’armatura urbana del nord Italia.
Milano metropolitana è dunque un sistema territoriale integrato, alimentato da una fitta rete di relazioni materiali e immateriali, che stabiliscono stretti nessi di interdipendenza e complementarietà tra i contesti urbani e territoriali che la compongono. Milano 2030 è anche, grazie alle reti transeuropee multimodali che la attraversano, un nodo di reti di scala più vasta in ragione sia della sua capacità di fornire servizi di rango superiore alle molteplici reti d’impresa/distretti industriali/cluster/sistemi locali che ne costituiscono il telaio produttivo, sia del suo ruolo di “città globale”, in grado di intercettare conoscenze e valori presenti su mercati più vasti, rielaborarli, per poi re-immetterli nei circuiti internazionali. 

Milano 2030 è una città di nodi, densa se accessibile

[ CDM-1545210561-2 ]

La capacità edificatoria della Milano del futuro intende essere funzionale al livello d’accessibilità, secondo una logica di crescita urbana non diffusa, ma per addensamenti sui nodi, che vuole il numero maggiore possibile di persone vivere e lavorare a breve distanza da una fermata del treno o della metro, per ridurre la dipendenza dalla mobilità privata.

Da sempre, lo sviluppo della sua forma urbana va di pari passo a quello delle infrastrutture di trasporto pubblico su ferro. La capacità edificatoria della Milano del futuro intende essere funzionale al livello d’accessibilità, secondo una logica di crescita urbana non diffusa,  per addensamenti sui nodi, che vuole il numero maggiore possibile di persone vivere e lavorare a breve distanza da una fermata del treno o della metro, per ridurre la dipendenza dalla mobilità privata. Milano continua a consolidare la propria dotazione infrastrutturale, incrementando la sua connettività mediante il rafforzamento dell’offerta di servizi e nodi d’interscambio per il trasporto pubblico prospettato dalla pianificazione e dalla programmazione strategica, territoriale e di settore. Ne sono la prova la realizzazione della M4 e la connessione del centro città all’aeroporto di Linate in 14 minuti, il prolungamento delle linee metropolitane oltre i confini, verso Monza e Settimo Milanese, l’adeguamento della cintura ferroviaria della Circle-Line, con 97 milioni di euro di investimenti, parte dell’accordo sugli scali ferroviari, un'adeguata accessibilità delle stazioni della Circle-Line anche attraverso la realizzazione di parcheggi pubblici integrati, le politiche di competenza regionale per il rafforzamento del Servizio Ferroviario Regionale e il potenziamento dell’alta velocità e del sistema aeroportuale.
In modo complementare, Milano 2030 promuove le reti e i servizi di mobilità dolce, attraverso il rafforzamento dei sistemi a vocazione pedonale e la definizione di reti ciclabili sicure e diffuse. Milano 2030 è una città che permette di densificare maggiormente le aree già accessibili, attraverso la diversificazione dell’indice massimo; che valorizza le porte di accesso lungo i binari – le stazioni ferroviarie di Garibaldi, Centrale, Rogoredo e Bovisa − immaginate come hub di sviluppo multifunzionale; che ridefinisce la natura dei nodi di interscambio – Comasina, Cascina Gobba, San Donato, Famagosta, Bisceglie, San Cristoforo, Lampugnano, Bonola, Molino Dorino e in futuro, oltre i confini comunali, Bettola e Segrate − trasformandoli da “non luoghi” − interstizi funzionali sottoutilizzati − a luoghi strategici, porte metropolitane dislocate radialmente al bordo della “Low Emission Zone” (Area B).